香港三面環海，水上交通曾是城市運作的核心，渡輪與街渡承載著幾代人的日常。即使如今陸上交通網絡四通八達，水上交通依然是不少人日常生活的一部分，承擔著日常通勤、離島補給、貨物裝卸或假日旅遊等實際功能。全港超過300個碼頭和登岸梯台，正是這套交通網絡的命脈。這些看似平平無奇的基礎設施，其實有著因地制宜的學問，因應環境與需求而定。
現時香港的碼頭，按營運模式可分為兩大類：一是開放式的公眾碼頭，任何船隻皆可停泊，但現時主要供街渡或乘客量較少的航線使用（參閱早前有關街渡的文章）；二是服務大型定期渡輪航線，雖然這些碼頭由政府設計及建造，但管理和營運則由船公司自行負責。
若以物理型態分類，碼頭大致可分為三種：一是固定式登岸梯級，船隻泊岸後，乘客直接沿相應梯級上落；二是配備升降台的大型碼頭，可因應潮漲潮退調整高度，並提供空間放置跳板，大多數固定班次的渡輪均停泊使用此類設計的碼頭；三是會隨潮汐升降浮動式平台，靈活適應水位變化。
一處公共碼頭的登岸梯級。圖片來源：吳卓恆，2026。
登岸梯級（Landing Steps）是香港最傳統、數量最多的碼頭登岸設施，廣泛設於海堤與公眾碼頭。顧名思義，登岸梯級是嵌入海堤、向海延伸的石階。一個碼頭可設有一條或多條梯級，每條梯級由多級石階組成。
登岸梯級的運作原理相當直觀：由於潮汐會導致水位變化，登岸梯級可讓乘客根據船隻停泊的水位高度，上下樓級登岸或登船。
與長期置於水中的浮躉或浮動平台相比，固定式登岸梯級的維修和管理較為容易。然而，這種設計亦有其局限：潮漲時海水會淹沒較低的梯級，退潮後梯級表面濕滑，乘客上落時需格外小心；此外，梯級高低落差大，輪椅或手推車幾乎無法使用。
因此，登岸梯級主要供中小型船隻如街渡、電船等使用，但凡事總有例外。
索罟灣2號碼頭。圖片來源：吳卓恆，2026。
索罟灣2號碼頭並沒有售票處。航班資訊張貼在柱上。圖片來源：吳卓恆，2026。
南丫島索罟灣的二號碼頭，便是其中一個特例。這個碼頭主要供往返中環的渡輪使用。有別於公眾認知中設有升降台、候船區的「渡輪碼頭」，索罟灣二號碼頭只是一個用梯級上落的開放式碼頭，不設售票處或候船室。渡輪雖有優先使用權，但其他船隻亦可在此停泊。
索罟灣第一個碼頭於1958年動工。由於當時索罟灣人口相對較少，街渡與渡輪均在公眾碼頭上落。直到90年代，隨著南丫島旅遊業發展，原有碼頭泊位不足以應付需求，政府遂於1998年增建多個碼頭，並將渡輪安排到二號碼頭停泊。
九龍城碼頭的雙層升降台。圖片來源：吳卓恆，2026。
三家村碼頭的升降台比較簡便，只有連接一條斜道，斜道盡頭被船公司改裝為梯級供船隻上落客。圖片來源：吳卓恆，2026。
升降台的控制器。圖片來源：吳卓恆，2026。
1898年，天星小輪正式成立，自始香港就有了渡輪專用的碼頭。第一代的中環天星碼頭僅以木結構加禾稈草搭建，設計相當簡陋。早期大部分輪碼頭大多採用登岸梯級設計興建，但到了1950年代，隨著乘客日增，渡輪開始陸續加裝跳板供大量乘客同時上落，新建或人流較多的碼頭亦由梯級改建為升降平台與斜道（或稱升降機）。
如今，香港渡輪碼頭最常見的形態是這樣的：候船室有一條或兩條斜道，連接由巨型油壓系統、鋼纜或齒輪驅動的升降台。碼頭職員會根據當天的潮汐水位，以及船隻載客後的沉降深度，實時操控升降台上升或下降，確保跳板與船隻甲板保持水平。
採用跳板及升降台上落船的好處，是乘客無需要跨過船隻與碼頭間的空隙，減低過程中墮海的風險。然而，由於昔日波輪載客量大，加上乘客落船後往往趕著轉乘其他交通工具，有些人不等跳板完全放下就急著跳上岸，導致意外發生。這類碼頭意外至今亦偶有出現，這也是為何大家有時會見到升降台的兩旁寫著「不准跳船」的標語。
渡輪碼頭的升降平台上漆有「不准跳船」的標語。圖片來源：吳卓恆，2026。
當局認為，興建渡輪碼頭及相關設施需時兩至三年，費用亦相當高昂。因此，只有那些具備強大需求量與發展前景的航線，才值得投資興建永久渡輪碼頭。近年，隨著渡輪客量下降，政府比較傾向建造公眾碼頭，並以浮動平台或梯級取代升降台。
停泊於香港仔浮躉的街渡。圖片來源：吳卓恆，2026。
浮躉碼頭多數設於海濱公園。現時由船公司設立、供定期航線使用的浮躉碼頭包括香港仔、鴨脷洲及荃灣碼頭。其中香港仔海濱公園設有不少浮躉碼頭，提供往返南丫島、蒲台島、鴨脷洲及海鮮舫的服務，與傳統的曬家艇（曬家艇是昔日香港漁民用來居住兼晾曬海味乾貨的無動力兩層式船隻）並列在香港仔海濱公園。
香港仔的海岸線歷經變遷。香島道於1884年建成，連接港島北。後來香港仔一段被改稱為香港仔大道。今日的湖南街，正是當年的海岸線。直至1970年代前，香港仔都未有大型填海工程，街渡與漁船均習慣直接在岸邊上落。往返南丫島、蒲台島等地的街渡，碼頭就設於今日逸港居的位置。
1980年代，政府發展香港仔，不少水上人都獲安置到當時新建的石排灣邨、漁光邨，香港仔船塢亦重建成香港仔中心。當局填海興建香港仔海傍道，並在新海岸線闢建海濱公園，沿路設有公眾登岸梯級。
然而，由於香港仔的海上交通十分繁忙，登岸梯級不足以應付需求，海事處遂容許經營者申請，以浮躉作為碼頭。
乘客在浮躉碼頭上等候前往鴨脷洲的小輪。圖片來源：吳卓恆，2026。
浮躉與陸地之間由活動銜接引橋連接，另有繩索綁著岸上的樁柱。引橋的陸地一端以鉸鏈（hinge）固定，水上一端則在浮躉上裝有滾輪。引橋的角度隨著潮水漲退變陡或變緩，這正是市民上落碼頭時能感覺到坡度變化的原因。由於浮躉與船隻都在水面上，無論潮漲潮退都能保持平行，方便乘客上落。
這些浮躉大多由船公司按需要自行訂製，設置時須先向海事處申請，並只能設於海事處劃定的位置；同時亦要向電力公司申請電箱，從岸上拉電至浮躉供照明之用。
香港仔海傍邊，為浮躉碼頭供電的電箱。圖片來源：吳卓恆，2026。
不過，正因為其置於海上，浮躉亦會受到波浪影響。乘客在浮躉候船時，可能已經開始「暈船浪」。
相對登岸梯級，浮躉始終能與船隻保持平行。圖片來源：吳卓恆，2026。
近年，政府在興建新型公眾碼頭時，部分供定期航班使用的碼頭亦採用浮動式躉台，馬料水新渡輪碼頭與三門仔碼頭便是其中兩個例子。
與浮躉不同，這種浮動平台以巨大的樁柱固定，因此只會隨海面升降，不會飄流。由於浮動平台面積較浮躉更大，穩定性亦更高，新建的平台更可容許輪椅出入。
新建的馬料水新渡輪碼頭，亦以浮動平台形式建造。圖片來源：吳卓恆，2026。
浮躉平台由平台盡頭的重型樁柱固定。圖片來源：吳卓恆，2026。
所以，下次乘搭渡輪時，不妨細看那座連結海與岸的碼頭。不論是簡樸的石級，還是精密的升降平台，所有設計都在回應同一個課題：如何在潮起潮落間，給過客一個固定穩妥的落腳處。
此文章由合約研究員吳卓恆撰寫。
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